近年來，我國公務航空發(fā)展迅速，運輸航空與公務航空之間的時刻資源矛盾不斷凸顯，一些城市提出了規(guī)劃公務機機場的構想。本文通過研究歐美公務機機場的發(fā)展歷程，總結了公務機機場在區(qū)位選擇、基礎設施規(guī)模、業(yè)務類型及管理模式等方面的特征，可為我國規(guī)劃和發(fā)展公務機機場提供參考。
公務機機場，是指主要為企業(yè)、政府、私人提供公務機起降及相關配套服務，且具有一定業(yè)務規(guī)模的綜合性通用機場。歐美發(fā)達國家的公務機機場多是由于城市周邊公務航空的集聚逐步形成。據統計，目前歐美國家共有6000余個機場可供公務機起降，其中10余個機場以服務公務航空為主，且具有較大的業(yè)務規(guī)模。
目前，我國尚無專門針對公務機而興建的機場，一般公務機飛行保障服務主要依托大型運輸機場的公務機基地。隨著我國公務航空的快速發(fā)展，緊張的時刻資源和薄弱的基礎設施保障能力已成為制約公務航空進一步發(fā)展的瓶頸。因此，我國很多經濟發(fā)達區(qū)域如珠三角、長三角、京津冀以及成渝等，均有規(guī)劃公務機機場的需求與構想，然而興建公務機機場并非易事，需要綜合考慮各方面的因素，如果借鑒國外公務機機場興建與發(fā)展的經驗更是能達到事半功倍的效果。歐美公務機機場成功的經驗概括起來主要有以下五個方面。
第一，公務機機場是城市社會經濟發(fā)展到一定階段的產物。
歐美大型都市圈的公務機機場早期通常服務于運輸航空，部分機場歸屬本國空軍管轄。隨著城市的發(fā)展和航空運輸業(yè)務量的不斷增長，機場設施難以滿足大型飛機和高峰時刻的起降需求，機場改擴建與城市發(fā)展產生矛盾，新的大型運輸機場在更遠的郊區(qū)被修建，舊機場的運輸業(yè)務量逐步萎縮。由于更靠近城市的商業(yè)區(qū)，且存在較為富余的機場時刻和較多的小型航空器機庫，于是舊機場便逐漸轉型變?yōu)橐云鸾倒珓諜C為主的通用機場。
美國其他大中型城市周邊的公務機機場，多數修建于上個世紀六七十年代，得益于美國當時的低空空域開放政策，美國政府修建了大量的小型機場以促進通用航空的發(fā)展，與城市中央商務區(qū)較近的通用機場便逐步發(fā)展為公務機機場。此后，1994年開始實施的《通用航空復興法案》和2013年簽署的《小型飛機復興法案》，通過降低購機成本進一步提升了私人飛行和公務航空的需求。
第二，選擇優(yōu)越的機場位置。
歐美公務機機場一般修建于城市發(fā)展的早期，相比現有的大型運輸機場距離城市商業(yè)圈距離更近，具有非常優(yōu)越的地理位置，更能滿足公務飛行的便捷性要求，如巴黎的LeBourget機場，距市中心12千米;紐約的泰特波羅機場，距市中心11千米。
還有一部分公務機機場最初修建時被定位為服務郡縣的小型社區(qū)機場，后來隨著機場周邊土地的開發(fā)利用和工業(yè)園區(qū)的建設，逐漸轉型為公務機機場。如美國的丹佛百年機場，位于科羅拉多州阿拉帕霍縣，距離丹佛市中心21千米。上世紀70年代初機場所在區(qū)域被規(guī)劃為丹佛技術中心，在其周邊逐步建成了23個商業(yè)園區(qū)，至2009年，機場周邊8千米半徑內分布著6000余家企業(yè)，百年機場也由最初的小型社區(qū)機場轉型為公務機機場，成為丹佛地區(qū)的經濟增長極。此外，美國鷹縣機場修建于著名的國際滑雪勝地，非常受私人飛機運營商的歡迎。因此，修建公務機場，場址選在靠近城市商業(yè)圈、技術工業(yè)園區(qū)或熱點旅游景區(qū)很有必要。
此外，廠址選擇還應考慮是否有便捷的地面交通與機場相銜接。歐美公務機機場由于存在多條跑道，機場的飛行區(qū)構型通常較為復雜，存在多家分布于跑道各端的FBO設施和停車場，與機場周邊的交通系統存在多個接入點。歐美典型的公務機機場一般通過環(huán)機場連接線與周邊多條高速公路以及城市主干道相連，能夠快速通達城市商業(yè)中心以及其他地區(qū)，有效縮短商務旅客的出行時間，提高機場輻射范圍。
第三，機場具備良好的配套基礎設施。
歐美多數公務機機場機場起降業(yè)務量較大，年均起降架次達5萬～30萬不等。尤其是通用航空產業(yè)高度發(fā)達的美國，公務機機場起降更為繁忙。而且除公務航空外，存在較高比例的私人飛行。因此，為了滿足大量的起降及駐場飛機的?？啃枨螅珓諜C機場的基礎設施規(guī)模都較一般通用機場大，占地規(guī)模3400～8500畝不等，并建有較多的停機坪和機庫。此外，為縮短飛機起降的滑跑距離，獲取更好的穩(wěn)定性和安全性，通常還建有多條跑道，以交叉跑道構型為主，最大程度地滿足小型航空器逆風起降的要求。
第四，機場經營采取多項業(yè)務并舉。
歐美公務機機場的運營主要依托3～5家FBO提供專業(yè)的商務包機、空中出租車、私人飛行、地勤保障服務，并借助多家FBO在全球范圍內的基地網絡以及公務機服務代理商通達世界多個城市和國家，機場服務以快捷、高效、舒適著稱。此外，部分機場通過直升機服務連接臨近都市圈的市中心和大型國際樞紐機場。絕大多數公務機機場不提供定期航班服務，少部分機場以CRJ-200等支線飛機以及MD88、A320等C類飛機與大型運輸機場開展點對點的通勤運輸，航線數量1～3條。
除了以上運營服務和地勤保障外，這些FBO還依托公務機機場發(fā)展飛機銷售、飛行維修、改裝、飛行培訓和航展等通航相關產業(yè)。具體來說，FBO一般在其重點基地機場會提供飛機的日常保養(yǎng)、維修和大修(MRO)以及飛機改裝服務，部分FBO企業(yè)還為客戶提供公務機購買咨詢和代理服務，并提供飛行培訓。部分機場還在周邊設立飛行俱樂部和通航博物館，以此吸引飛行愛好者和宣傳通航文化。還有一些公務機機場，如巴黎LeBourget和倫敦范堡羅公務機機場定期舉辦的世界性的航空航天展覽會也會提高機場的知名度并促進航空工業(yè)的發(fā)展。
第五，機場采取專業(yè)、統一的管理模式。
歐美的公務機機場通常由所在地區(qū)的機場集團統一管理或者委托專業(yè)機構管理，與周邊的運輸機場協調發(fā)展，這樣不僅在資源上可以實現共享，在業(yè)務上也可實現差異化發(fā)展。如巴黎的LeBourget機場，周邊另有2個運輸機場和11個通用機場，均由巴黎機場集團統一管理。上世紀70年代在修建戴高樂機場時法國政府便明確規(guī)定，LeBourget機場可經營除商業(yè)定期航班以外其他所有的航空服務。
此外，還有部分公務機機場委托專業(yè)的機場管理連鎖機構管理，如倫敦范堡羅機場，原歸屬于英國空軍，現被TAG公司收購并負責其經營和管理。需要特別說明的是，由于公務機機場相比其他機場更靠近城市住宅區(qū)和商務區(qū)，因此在機場設施的建設和日常運行中，管理機構需要特別注重維護航空安全和降低機場運行對社區(qū)的噪聲影響。結合歐美公務機機場的發(fā)展經驗，我國未來規(guī)劃發(fā)展公務機機場究竟應進行哪些綜合考慮，筆者建議如下。
首先，場址選擇應優(yōu)先利用現有區(qū)位條件良好卻因容量發(fā)展受限而遷建的老舊運輸機場，通過適當改造，充分發(fā)揮老機場與城市之間的距離優(yōu)勢和交通銜接優(yōu)勢，形成公務航空的集聚。對于區(qū)域多機場系統，宜選擇核心城市的非樞紐機場，通過差異化的功能定位，引導公務航空規(guī)?；l(fā)展;對于城市發(fā)展新區(qū)，應結合產業(yè)布局特點、工業(yè)園區(qū)分布以及城市高(快)速路網規(guī)劃情況，合理選擇場址，突出公務航空的高效、便捷優(yōu)勢。
其次，機場建設宜按照一次規(guī)劃、分期修建的原則，做好土地預留和凈空環(huán)境保護。投資模式可采用多種模式相結合的方式，跑滑系統、航管樓、塔臺等機場公用設施宜由政府投資建設，機坪、機庫、公務機航站樓以及停車場等FBO自用設施可以采用建設-經營-轉讓模式(BOT)或政企合作模式(PPP)，在保證政府對機場發(fā)展的主導權的基礎上，發(fā)揮民間資本的作用。
此外，在規(guī)劃建設機場的同時，還需協調民航管理部門和軍方優(yōu)化機場所在區(qū)域的航路航線，提升公務機機場的空域容量，做好航行情報服務，建設機場至周邊主要城市的地面導航和監(jiān)視設施，推進低空通道建設。
再次，機場運營管理模式建議交由所在省份和城市的機場集團(公司)統一管理，以特許經營等方式引入FBO提供通航服務，有效利用機場集團和駐場企業(yè)的管理經驗和專業(yè)技術優(yōu)勢，保障機場服務質量和運行安全，同時也便于資源調配，與周邊運輸機場及其他通用機場協調發(fā)展。
最后，業(yè)務種類以服務公務航空為主，建立通達國內主要城市和全球知名城市的航線網絡，發(fā)展與周邊城市的直升機直飛網絡，做好公務機與直升機的銜接服務，提高機場的輻射范圍。積極開展公務機銷售、維修等業(yè)務，支持和鼓勵FBO提升MRO能力，提供涵蓋通勤飛行、公共服務等多種內容在內的通用航空服務。
